现在居然还有降价的新能源车?
春节前有买车的打算吗?ampampnbsp按照公历,汽车的淡季应该是1-2月和3-4月。
春节前有买车的打算吗?
按照公历,汽车淡季应该是1-2月热,3-4月萧条,5-6月热,7-8月萧条,9-12月热。这个周期和中国的法定节假日、传统节假日重合,比如春节假期、国庆假期等等。这些热销时间点往往是人们返乡热情比较高的时候,俗称汽车返乡潮,所以会出现传统的汽车热销季。
但在2023年的1月,与往年不同。有着近十三年历史的新能源汽车购置补贴自2023年1月1日起彻底退出历史舞台。
根据国家发展新能源汽车的系列政策和规划,购买新能源汽车补贴政策将于2022年12月31日终止,此后已上牌车辆国家不再给予补贴。按照之前的补贴金额,插电式混合动力汽车为4800元/辆,而纯电动汽车最高为12600元/辆mdashmdash所以补贴退了之后基本会有5000-10000元的增长。
这mdash大量新能源车企在补贴取消后会选择提价,提价成本必然会转移到消费者身上。mdash说白了,今年消费者买新能源车更贵了。
新能源价格上涨,消费者犹豫不决。
纵观历史,补贴在刺激新能源汽车消费方面起到了最关键的作用。2009年1月14日,《汽车产业调整和振兴规划》文件正式下发。本文首次提出新能源汽车发展目标,启动国家节能与新能源汽车示范工程,中央财政安排资金给予补贴。10天后,财政部、科技部发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》mdashmdash至此,新能源汽车补贴时代的大幕缓缓拉开。事实上,新能源的前期补贴是为了形成良好的带动效应,对提前进入技术改造的企业可以起到正向激励作用。因此,更多的企业被吸引加入到新能源转型的浪潮中。从结果来看,补贴确实拉动了新能源汽车的消费。近十年来,我国新能源汽车累计销量已达1108万辆。2015年以来,产销量连续7年全球第一。2021年全球新能源汽车十大畅销车型中,中国品牌占据六款。此外,动力电池出货量前十的企业中,中国企业占了六席。联合会秘书长崔东树告诉虎嗅:新能源乘用车市场2015-2018年是政策导向,2018年后转向市场化,2020年下半年基本转型成功。事实上,在市场逐渐转为市场化后,购买新能源汽车的补贴开始逐年下降。直到2022年底,彻底退出历史舞台。在补贴退坡的过渡阶段,有购车心理的消费者往往有两种:第一种是已经决定购买新能源汽车,经过销售人员反复催促,终于在12月补贴取消前提车完毕的消费者;但是,另一类是犹豫不决的摇摆用户。补贴完全取消后,他们会因为意向车型涨价而选择观望一段时间。例如,2022年1月,国内新能源乘用车零售量达到34.7万辆,比2021年1月增长132.0%,但比2021年12月下降27.0%。有趣的是,这种环比下降与2021年1月的25%特征基本一致。这说明了一个现象:补贴坡后的价格上涨会对新能源汽车的消费欲望起到作用;制冷效果。由此可见,2023年1月新能源汽车的消费也可能因为涨价而暂时低迷。不过,与往年的涨价潮不同,今年市场上开始出现了一批降价让利消费者的动作。例如,AITO捷捷宣布,自2023年1月13日8: 30起,AITO捷捷系列部分车型将带来新年新价格,AITO捷捷M5 EV调整后价格为25.98万元起,AITO捷捷M7调整后价格为28.98万元起。此次调价对拉动新能源汽车消费快速回升起到了至关重要的作用。
让消费者受益才是真正的middot以目前实力的新能源车赛道,形成了车企两派:一派是涨价派,一派是降价派。补贴终止后,涨价派选择大肆涨价。主要原因是:新能源产品利润微薄,车企过于依赖价格优势获取市场份额。这使得补贴政策终止后,企业被迫提高价格以维持正常的利润水平。透过现象看本质,拿补贴当涨价的幌子,其实是掩盖动力电池涨价的无奈。Wind数据显示,截至2022年12月30日,国内电池级碳酸锂均价为51.2万元/吨,几乎是2020年同期的10倍。原材料价格高的同时,越来越多的车企追求续航里程高的产品。从2022年第十一批新能源汽车免税购买名单来看,2020年续航里程超过600公里的车型不到30款,2021年增加到58款,2022年暴增至119款。所以补贴坡,叠加动力电池原材料上涨,成为新能源车企涨价的根本原因。但补贴终止后能降价的企业,一定是自我造血能力强,能承担补贴浮动的成本。同时,企业需要提高从产品设计、制造到销售渠道的运营效率,最终向终端消费者让利。AITO要求世界属于后者。众所周知,AITO采用了华为的智能选车模式,摆脱了传统的OEM-供应商合作模式。从R&D出发,制造、销售、运营,整体效率提升,避免重复造轮的情况。
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