理想MEGA除了大，技术上看不出为啥比小鹏贵20万？

3月1日，理想汽车这次成功履约，把迟到3个月的MEGA推向了市场。

当晚的发布会，李想用了2个小时的时间来描绘MEGA的产品以及用户定位。这也是李想很在意的点，安全、价值、家庭感这三个纬度，前两个是产品，最后一个是营销。这个车的定位并非传统的用户画像定位，而是给人生阶段定位，有家庭有事业还有大家庭出行需求的成功人士就需要拥有这么一台车。

售价55.98万元，有且仅有这么一个配置。这个价格对于埃尔法的目标客户来说，应该不算贵。说白了它的用户群，就是中产家庭、个体老板以及企业内中高层用户，所以把目标人群定位准了，再配合价格来看，只能说合适。

既然，价格来到了这个区间，那么，延期3个月上市之后，我们等来的，是不是一个“更好”的理想MEGA？

可能再等3个月，才OTA新功能

在发布会的尾声，我们才大概知道理想MEGA上一次为何延期上市。和新款L7/L8/L9同时发布的，还有一项名为“智能调头辅助”的功能，该功能可以有效的缩小转弯直径(根据车型不同，缩小0.5-1米)，演示视频中是可以看到明显差距的。

这个功能的具体逻辑，大概就是根据转向方向，来锁死同侧车轮，然后实现缩小转弯半径的效果。这和我们之前猜测的原因有一些相像，上次推出上市日期的时候，我们猜测了两个原因，一是车辆A柱上的盲区可能会重新设计；二是整车由于没有后轮转向系统，可能会有硬件上的改动。整场发布会看完，第一点几乎被直接否认，而第二点也只能算是做了一些微调。

技术上实现该功能，平替后轮转向？

相比于重新给白车身重新开模，增加后轮转向系统的空间来说，这种解决方案是最简单、高效以及节省成本的，只是通过算法来实现同等效果的功能。那么，在不改变硬件的前提下，所有难点都集中在了软件算法上。

例如，在低速区间，如何根据不同车型都能给出合适的同侧车轮动力输出？低速区间的范围是多少？怎样才能达到最佳的转弯直径缩小的效果？这些，对于研发团队来说，都是难点。至于能不能平替后轮转向，个人认为，如果后轮转向角度更大的话，就是软件算法不能平替的了，毕竟物理硬件上的改变是算法不太容易做到的。

而MEGA在这延期的几个月时间里，多多少少都会与这个功能有些关系。试想，如果该功能在延期交付的时间内，研发出来，与MEGA车型同期发布的话，对于单车型以及细分市场来说，都有很大的冲击力。

不过，很遗憾，即便延期上市也没能等到这个功能，至少多了一些期待。

MEGA，真的很好么？

纯电产品，最怕的就是充电慢，还有续航里程不够用。而MEGA已经把整车800V高压架构搬上来了，还和宁德时代一起搞了5C充电能力的电池系统。应用了5C麒麟电池的理想MEGA有着5C电池充电倍率，充电12分钟就可以有500公里续航，这个速度已经非常接近燃油车。

这台车的续航里程已经做到了710km的CLTC续航，不短了。

先说一个看法，它的能耗不高，但很难开出来。15.9kWh/100km，这个能耗表现，相对于这种车长超过5米、自重超过2.7吨的大尺寸纯电MPV来说不算高。但是，这或许需要一定条件才能达成这么低的能耗表现，也就是让它跑的够快，才能实现。

看过配置单的各位，应该会发现，MEGA前电机用的是一个最大功率155kW的感应异步电机，后电机用的是最大功率245kW的永磁同步电机。因为，感应异步电机没有永磁体，也就是说，在电机空转的时候，也不需要额外的动力来抵消磁场阻力，四驱变两驱就会很节能。

那么，如果是市区低速堵车状态下，这个能耗的表现，可能就不会那么低了。毕竟15.9kWh/100km，很有可能是高速状态下的，两轮驱动下的能耗表现。而且，感应异步电机的特性，就是使用过程中，使用效率不高、功率密度偏低。

试想，并不是每一次使用MEGA都会有高速场景。

另外，它的充电能力12分钟500km续航水平，根据实测从10%充电到80%只需要12分钟左右。说两个事，第一如果电量在10%以上，去充电的话，可能用不到最大的充电功率，但10分钟充300-400km问题不大；第二就是，理想今年才会建成2000座超充站。主要是针对第二点，超充站可能也会集中投放一线城市，而分散开来的话，能用到超充桩的人，仍然不算多。而这种超充的体验，是否能满足大多数人的使用需求，目前不太确定。

当然，也要肯定MEGA的好。

首先肯定的是空间。也是由于纯电架构优势，理想MEGA座椅布局自由度更高的车内空间，其可用空间长度有3791mm。理想MEGA的标准后备厢进深达到680mm，满座时，还能塞进多个行李箱。然后，像魔毯空气悬架、双腔空气弹簧、CDC减震器、双侧电滑门等，这些配置上的应用，还是值得肯定的，对于行车以及上下车的使用需求来说，都是比较友好的。

而这种肯定，也不仅仅局限于开起来和坐起来的体验上。智能化层面的体验，相对来说，这应该是理想全系产品中可玩性最高的一款产品。

座舱芯片用上了8295P高性能版本，单颗算力60TOPS；智能驾驶芯片，用上两颗英伟达Orin-X芯片，算力508TOPS。至少在智能化的硬件上，MEGA堆料对的可以。

落实到功能上，又能实现什么？改变什么？

座舱算力上的提升，对应理想车内多屏幕的使用习惯的话，首先改变的是流畅度，即使多屏幕使用也不影响流畅度。同时，车内还加入了3K画质的屏幕，如果没有高算力芯片的话，渲染首先就是一个难题。

同时，顺带的提升还有语音控制功能上的，连续对话、空间自由说等功能，在发布会的视频上也一一展示。对于之后在MEGA车内的用车体验，无论是前排还是后排，对于车内的控制变得更简单了。

智能辅助驾驶端，上半年内会有多个功能的OTA，包括全场景智能驾驶、全场景辅助驾驶、智能泊车、主动安全。至少我们现在看到的硬件，对应以上功能来说，激光雷达上车且芯片算力够用。就目前公布的将会OTA的功能，绝大多数还是“期货”，值得再等等。

给个这台车的小结，实用性、可玩性拉满，无论是三电还是车内的智能化系统，都表现不错，符合理想给它的定位，一台纯粹的家庭用车。至于不满意的点，充电便利性是期待有更好的体验；低能耗如果可以成为用车常态，更好；辅助调头功能，加快OTA最好。

最后，聊聊观点

看完发布会之后，一直在想一个问题，理想MEGA正在劝退怎样的用户，把这个问题反推过来，再提几个问题。

谁才会需要这样一台大尺寸MPV？

愿意考虑购买MEGA的家庭，大概率会有三台甚至更多的车型，而日常大部分出行需求，不会动用MEGA。理由，满员状态出行的几率不大，很多时候大家都有不同的目的地。也就是说，只有很少数情况下才会用到这样一台车。而这种用户群体，往往会对居住条件有很高要求，这会过滤掉相当部分家庭。

例如，单车家庭、无法建设独立充电桩家庭、家庭出行人数小于等于五人的家庭等。这些，都是MEGA劝退的人群。

MEGA，是否适合长途旅行？

全家出游旅行，是MEGA的一个非常重要的场景，但，目前的MEGA能否胜任长途旅行，还要看理想充电桩的实际建设情况。而目前理想的充电体系也才刚刚开始，而建设充电桩这事又是一个慢工程。即使想购入的家庭，也多少会考虑这方面的因素。

但理想的优势就是，盈利有钱，只是全国部署大量超充桩需要一些时间。

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