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上汽,又整活儿了

发布时间:2024年05月28日 13:39   来源:盖世汽车   关键词:   阅读量:18287   
导读:近日,上汽集团官宣,旗下“七大技术底座”全面跃迁升级进入2.0时代。 所谓“七大技术底座”,即是指“上汽星云”纯电专属系统化平台、“上汽珠峰”机电一体化整车架构、“上汽星河”电氢一体化架构三大整车技术底座,以及“蓝芯”动力总成系统、“魔方...

近日,上汽集团官宣,旗下“七大技术底座”全面跃迁升级进入2.0时代。

所谓“七大技术底座”,即是指“上汽星云”纯电专属系统化平台、“上汽珠峰”机电一体化整车架构、“上汽星河”电氢一体化架构三大整车技术底座,以及“蓝芯”动力总成系统、“魔方”电池系统、“绿芯”电驱动系统、“银河”全栈智能车解决方案四大关键系统技术底座。

而此次再升级,主要依托固态电池、能量闭环、高效动力总成、智能底盘、全栈软件架构、全新电子架构等创新技术的突破和应用。结合官方介绍,其中关键点有以下几点:

  • 固态电池:2026年,全固态电池量产,能量密度超过400 wh/kg;

  • 能量闭环:挑战纯电整车能耗“每度电12公里”行业新纪录;

  • 动力总成:2026年,电驱总成功率密度4.4kW/kg,领先行业平均水平40%以上;混动驱动系统的热效率提升到46%;

  • 智能底盘:至2026年,融合整车运动集成控制技术的线控底盘系统,将分阶段投入量产应用;

  • 全栈方案:2025年,“中央计算+区域控制”智能车全栈解决方案3.0全面落地,实现“舱、驾、算、联”四域合一,支持L3级量产自动驾驶。

按照上汽的说法,这是其面向新赛道的新一代底座技术。而在此前夕上汽举办的“智咖汇”技术分享会上,上汽多位高层大谈传统汽车企业向新赛道转换的不易,技术突破及产业化的难点,同时也透露了新一代底座技术背后的一些思考,及其所能带来的一些可能。

“传统汽车企业向新赛道转换是不容易的”

上汽集团副总裁、总工程师、创新研究开发总院院长祖似杰直言,作为一个传统汽车企业,向新赛道转换是不容易的。

他指出,十年来,上汽在燃油和新能源方面同步发力,保有燃油车基盘用户的同时,利用燃油车市场保证利润率,同时在新能源上建立核心竞争力。对于传统汽车,上汽依旧是领头羊。对于新能源汽车,在技术实力,上汽已经达到国际水平。

不过在他看来,在对用户的把握方面,上汽仍需加强。另外,电动化上半场还没有结束,基础问题仍需解决,如固态电池的安全性、全面应用以及成本问题,“上汽在固态电池发力,要解决电动化的核心问题,智能化上会更加脚踏实地。”

在产品供给上,他认为,需要将上汽独特特点展现给用户。“一个企业要可长续发展,第一是这个企业的价值观一定要正确,不正确的价值观是走不远的;第二,企业具备核心竞争力本质上是两点,一是核心技术,二是跟用户的关联和反馈,我相信上汽一定会走到前列。”

“我们跟消费电子行业学习了很多”

据祖似杰透露,“未来两年,七大技术底座2.0将全面赋能上汽集团旗下各整车品牌近30款全新车型,加快实现科技生命体的全面进化。”

上汽之所以建立技术底座,主要为适应传统汽车向新赛道的转化。要知道,由技术底座所带来的产品周期缩短、成本降低等效应,对于车企来说尤为重要。

祖似杰表示,“消费电子的理念已经进入传统汽车了。传统汽车研发周期,我们最早是跟通用学习,是48个月,后来降到36个月。后来我们自己的开发周期进一步降到26个月,现在是18个月。这是比较典型的,当然还有更短的。”

另外成本大大节约,他提到,“我们现在并不去堆人力了,而是通过科学的方式,降低人的因素。”“从硬件方面,原来测试的样车是很多的,现在的模拟计算还不能够完全覆盖。但是我们现在有了技术底座,在充分验证底座的时候,我们所有的样车基本上减少一半,同时有一些实验已经在底座完成,所以适应性这块也是很大的节约。”“软件方面,虽然说新的一代变化很多,但是很多软件是复用的。”

他指出,上汽创新研发总院整体研发范式和开发的方法论都发生了质的变化。“客观来说,我们跟消费电子产品学习了很多。因为传统汽车行业很大的一个特点就是,我们觉得我们是工业的工业,很牛。但是事实上我们现在要跟很多其他的行业学习。”

例如流量,这是传统汽车需要向消费电子学习的部分,因为移动互联网很大的好处是平权,现在有互联网,广大的群众可以发声,可以有流量传递,从上汽的角度,也要加强流量管理,要面对面地跟大家交流,有不好的要讲出来,有不好的更要改进。

“上汽的价值观就是用户为本,我们在这方面我认为做得还不够,我们不是提供一个技术,或者提供一个产品就行了,我们是要提供用户的解决方案。我们也在加强这一领域,我们要跟大家主动交流,而且真正要解决用户的问题,不是用户要技术,而是用户要解决方案。我们要把技术用比较浅显的语言讲出来,这也是要为用户考虑的一个方面。”

“我们最快可以做到‘T+0’”

上汽零束科技已经明确了智能车云管端全栈架构的路线图:零束银河智能车全栈解决方案1.0实现“域集中”,重点攻关L2++智能驾驶、智能座舱和OTA;全栈3.0实现“中央集中式+区域控制”,重点攻关成本控制和L3级自动驾驶;未来的全栈4.0解决方案,重点攻关类智能人架构、AI大模型、AI OS,支持L4/L5级自动驾驶。

2022年,上汽推出上汽零束银河全栈1.0,目前已成功进化至3.0版本。

一方面,“大脑”舱驾一体的中央计算单元和“小脑”整车中央协调运动控制器在电子架构和软件上进行协同开发,VMC 作为区域控制器成为全栈3.0 的重要节点,能够充分共享整车传感和执行机构的信号,在实现车体3向6自由度集中控制基础上,后续可实现可变驾驶特性、驱动和制动永不打滑等功能,带给用户更安全、舒适、节能的体验。

另一方面,全栈 3.0 全面支持大模型的端侧应用,支持面向量产的L3自动驾驶解决方案。此外,上汽联手合作伙伴推出“生态域”,将手机等智能终端拓展成为智能车的一个域,越来越多品牌的智能终端将接入银河全栈,实现场景连续的极致智能体验。目前上汽“生态域”已覆盖OPPO、vivo、小米、华为和苹果等多个手机品牌。

按照规划,2024年,银河全栈3.0正在分步“上车”,2025年将全面落地。其将有效降低整车低压功耗,控制器数量减少一半以上,数据带宽提升5倍,线束长度减少30%,OTA下载和安装时间均可缩短至30分钟以内。

“整个市场倒逼我们在持续的创新。”上汽集团创新研究开发总院副院长、上汽零束CEO李君表示,“在技术底座上,同时在产品概念上,我们还是真正地站在用户的角度,对于端到端的产品,数字化体验产品,进行持续的创新和迭代。”

与此同时,速度很重要。据介绍,七大技术底座,包括软件架构、智能云平台、OTA,这些上汽都是全栈可控,因此速度掌握在其自己手里。

“最早我们迭代一版整车软件需要一个月,现在迭代一版整车软件几十个控制器做到只需要一个星期,如果应用和软件的话可以做到只需要三天,如果一些小的软件可以做到‘T+0’。所以从整车产品的角度,我们研发体系、研发流程、研发工具链支持整车产品迭代接近半导体的摩尔定律。”李君补充道。

“全固态有望使电池成本降低40%”

站在价格战持续的当下,上汽清陶总经理李峥表示,卷价格实际上是卷技术,不是说卷到供应商去降价,那个是没有意义的,通过技术升级去降本是最有意义的。“电池领域,锂电池领域进一步降本,只能通过固态化路径来做。”

他指出,现在,锂电池在电池拆开成本模型中,正极材料基本上占到了40%左右的成本。而正极材料通常就两个选择:磷酸铁锂和三元锂。为什么其他材料不行?原因是现在电池体系要考虑和电解液之间的匹配性,电解液自身能起到锂离子的输运作用,但电解液都是危险化学品,易燃易爆。而固体和液体之间反应界面的稳定性就非常高,因此选来选去,最后就选了三元和磷酸铁锂材料。

“当我们的液含量减少,走向固态化之路,乃至到最后没有液态的过程,特别是正极材料拓宽选择的过程。我们可能跟原来的液态电解质不能很稳定的共存,循环寿命可能表现不好的很多,但是更具性价比的材料,就可以在固态电池的路线上选择了。”

通常情况下,产品的成本由两部分构成,一部分是物料成本,另外一部分是制造成本。

李峥表示:“前期我们通过自身设计低物料成本的技术,就有机会让它有更好的成本竞争力,更快达到规模化,最终实现规模化降本的效果。在这个路径上,我们自己看下来,至少在液含量降到5%的阶段,电池能有大概10%-30%之间的成本优势,对标不同的电池有不同的成本下降幅度,10%-30%之间,到全固态可以进一步降,因为材料选择的面更宽,最终会有40%的降幅。”

而不难想象,这对于未来新能源汽车的进一步普及,一定有非常大的助力。

“全固态电池在中国的量产可以走得更快”

上汽清陶总经理李峥坦言,在锂离子电池产业化上,日本起步非常早,日本的企业,无论是在核心材料,还是在整个电池产品上,也一直处于领先的地位。而中国锂电池的产业研发和整个产业化工作,相较于日本,起步相对晚。

但也正如他所说,在过去十几年的时间,中国广阔的市场和非常明确的产业引导思路,再加上非常完备的产业供应链,中国企业在锂电池领域是奋起直追。“现在我们是从‘跟跑’到了‘并跑’的阶段,但是现在我们在锂电池领域还称不上‘领跑’。因为我们目前做的大量创新,都是跟随式的创新,通过市场规模带来成本的优势,形成了更大的市场占有率。从电池的迭代和材料的迭代来说,我们跟国际一流企业,只能说是同一个水平线上。”

这也是为什么大家都在发力全固态电池的原因所在。固态电池,特别是全固态电池的量产,事关科技主导权之争。谁能够真正先量产,谁就会占据新的主导权。

当然,日本在全固态电池的研发上,起步也非常早。在知识产权积累和原始知识产权积累上是非常充分的。有数据显示,日本占据了全固态电池技术相关国际专利的68%,位居全球第一。

不过李峥表示,到现在为止,全固态电池还没有真正进入量产阶段,中国以及其他的国家,在这个领域都有非常大的机会。“中国在全固态电池量产的领域,最大的优势还是产业规模和市场规模。我们有最完整的产业链,有最大的市场、最多的研究人员。我们有信心,全固态电池在中国的量产,可以走得更快。”

按照上汽规划,今年10月,搭载光年固态电池的智己L6,将正式交付用户,能量密度超过300Wh/kg,续航里程超过一千公里;2026年,上汽全固态电池将实现交付量产,并完成样车测试,能量密度超过400Wh/kg,是传统动力电池的一倍以上;2027年,搭载全固态电池的智己新车将实现量产,并正式交付用户;后续,能量密度有望进一步提升至500Wh/kg。

当然李峥也强调,结果并非是要二选一,有我没他。“在电池、电化学发展过程中,我们一直处于一个向先进国家、先进技术学习的过程。以丰田为代表的相关企业,在全固态电池领域一直处在研发最前沿,我们非常敬畏也非常尊重他们的研发进展,也一直在学习、吸收、融合和发展。当然,我们有自己的路线和思路。这个过程中,我们并不是完全封闭的,比如在产业链上,我们就和相关日本企业互相沟通和学习。”

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